SolarTaxi veut faire de son futur site de Prampram au Ghana une base d’exportation vers le reste de l’Afrique. Mais depuis février, la Zlecaf a fixé la barre : pour bénéficier des préférences commerciales, les voitures et bus devront limiter à 60 % les composants non-africains. Un défi pour un modèle qui repose encore largement sur des kits importés d’Asie.

Passer du statut d’importateur-assembleur à celui de base industrielle exportatrice : c’est l’ambition défendue par SolarTaxi, désormais également connu sous le nom de ST Mobility, lors d’un voyage de presse organisé par Ecobank dans ses locaux d’Accra le mercredi 23 septembre. Fondée en 2018 par Jorge Appiah, l’entreprise ghanéenne, qui se présente comme le 3^e assembleur de véhicules électriques d’Afrique, mise sur son site de Prampram, dans le Grand Accra, pour accompagner la transition électrique du transport local, et à terme, alimenter plusieurs marchés voisins.

Le projet repose sur un investissement de 4,5 millions USD, échelonné en trois phases, pour 4 lignes consacrées aux voitures, deux-roues, tricycles et bus de 40 places. SolarTaxi vise une capacité installée de 5 000 véhicules par an. L’entreprise entend surtout monter progressivement en gamme industrielle, de l’Enhanced SKD où le véhicule arrive déjà partiellement assemblé, au CKD où les composants sont importés séparément et une plus grande partie du processus est réalisée localement.

Cette stratégie s’inscrit dans la Ghana Automotive Development Policy (GADP), le dispositif mis en place par Accra pour attirer les constructeurs et développer une industrie automobile locale. Pour être reconnu officiellement comme assembleur dans ce cadre, une entreprise doit notamment disposer d’une capacité installée d’au moins 5 000 véhicules par an. Cette reconnaissance ouvre l’accès à plusieurs incitations fiscales et douanières, plus avantageuses à mesure que l’assemblage réalisé localement devient plus poussé.

Mais les incitations publiques ne suffisent pas, à elles seules, à justifier le pari ghanéen. Jorge Appiah avance deux arguments plus directement commerciaux. Le délai, d’abord : un véhicule commandé en Chine peut, selon lui, mettre jusqu’à 3 mois à arriver, contre une à deux semaines lorsqu’il est assemblé localement. Le coût, ensuite : les avantages consentis aux assembleurs permettent, affirme-t-il, de proposer des véhicules 30 à 40 % moins chers que certains modèles importés. Une équation à laquelle s’ajoutent les économies d’utilisation, SolarTaxi estimant que le passage à l’électrique peut réduire très fortement les dépenses de transport de ses clients.

Ecobank derrière la demande locale

Avant l’exportation, le marché ghanéen constitue le premier étage de cette stratégie. Côté privé, SolarTaxi cible notamment les chauffeurs de VTC et les flottes d’entreprises, pour lesquels le carburant représente une part importante du coût d’exploitation. Côté public, l’entreprise compte sur les besoins de renouvellement du transport collectif et cite parmi ses débouchés potentiels des opérateurs comme Metro Mass Transit et InterCity STC. SolarTaxi chiffre à 179 millions USD son portefeuille de commandes clés.

C’est précisément sur ce terrain qu’interviennent des banques au réseaux denses comme  Ecobank. Selon les informations présentées par les deux partenaires, la banque panafricaine a mis en place une ligne de financement d’actifs de 8,35 millions USD couvrant deux-roues, voitures et bus. Elle intervient aussi dans le financement des clients à travers Truzt, la plateforme développée par SolarTaxi pour réunir sur un même guichet choix du véhicule, crédit, paiement, maintenance et recharge.

Mais SolarTaxi voit dans ce partenariat un avantage qui dépasse le seul financement. Présente dans une trentaine de pays africains, Ecobank dispose d’un réseau que l’entreprise considère comme un relais potentiel pour identifier de nouveaux clients, structurer le financement de la demande et accompagner son expansion sur d’autres marchés du continent. Pour un constructeur qui vise notamment le Nigeria, le Sénégal et la Côte d’Ivoire, cette implantation panafricaine constitue donc aussi un argument commercial.

L’objectif est d’abaisser une barrière déterminante pour l’électrique : le prix d’acquisition. SolarTaxi mise sur des mensualités compensées, au moins en partie, par les économies réalisées sur le carburant et l’entretien.

Le test des 40 %

Mais c’est au-delà du Ghana que le modèle devient plus délicat. SolarTaxi ambitionne d’exporter vers le Nigeria, la Côte d’Ivoire ou encore le Sénégal et affirme avoir déjà réalisé des ventes au Nigeria, au Togo et au Bénin. Pour l’entreprise, la Zlecaf doit permettre à terme de transformer Prampram en plateforme régionale.

Pour les principales catégories de véhicules, 40 % de la valeur des matières et composants doivent provenir de contenus ou opérations reconnus comme africains, pour que le véhicule bénéficie des préférences commerciales de la Zlecaf.

Depuis février 2026, cette ambition se heurte cependant à une règle désormais clairement établie. Pour les principales catégories de véhicules, la valeur des matières et composants non originaires d’Afrique ne peut dépasser 60 % de la valeur du produit. Autrement dit, environ 40 % doivent provenir de contenus ou d’opérations reconnus comme africains pour que le véhicule puisse bénéficier des préférences commerciales de la Zlecaf.

Mais, il y a une nuance qui reste essentielle. Il ne s’agit pas nécessairement de 40 % de contenu ghanéen, mais de contenu africain. SolarTaxi pourrait donc atteindre progressivement ce seuil en incorporant des composants produits ailleurs sur le continent, sans devoir tout fabriquer au Ghana. Reste que, dans sa configuration actuelle, une grande partie des composants et des véhicules de la société provient encore d’Asie, notamment de constructeurs chinois.

L’enjeu n’est donc plus de savoir si les règles d’origine automobiles seront adoptées, mais si la transformation réalisée au Ghana sera suffisante pour que les véhicules puissent être considérés comme originaires d’Afrique et accéder aux préférences tarifaires de la Zlecaf. Cette question ne concerne d’ailleurs pas seulement SolarTaxi. Le gouvernement ghanéen lui-même vient de durcir son discours. Le 15 septembre, le président John Dramani Mahama a annoncé la préparation d’un nouveau seuil minimum de production locale auquel les assembleurs devront satisfaire pour bénéficier de l’exonération de TVA. Le pourcentage doit être précisé dans le prochain budget.

L’objectif affiché est d’éviter que des véhicules presque entièrement montés à l’étranger ne bénéficient d’incitations fiscales après seulement quelques opérations réalisées au Ghana. Dans le même temps, Accra a approuvé une politique spécifique destinée à développer la fabrication locale de composants automobiles.

Quand la Chine entre sans droits

À cette contrainte industrielle s’ajoute un deuxième défi. Sur certains marchés visés par SolarTaxi, l’avantage fiscal de l’assemblage ghanéen est moins évident.

Au Togo, la Loi de finances 2026 maintient un abattement de 100 % sur la valeur en douane des véhicules électriques neufs. Au Bénin, les véhicules électriques neufs bénéficient cette année d’un abattement de 99 % sur leur valeur en douane ainsi que d’une exonération de TVA. Ces avantages s’appliquent aux véhicules importés indépendamment de leur provenance et peuvent donc profiter directement aux modèles venant de Chine.

Dans ces marchés, les entreprises comme SolarTaxi ne peuvent donc pas compter uniquement sur la protection douanière pour compenser le coût de l’assemblage local. Et Jorge Appiah le sait bien. Face aux constructeurs chinois capables de produire à très grande échelle, l’entrepreneur met en avant des arguments comme : délais de livraison plus courts, financement en monnaie locale, maintenance, disponibilité des pièces et service après-vente.

« Tout le monde, y compris Tesla, fait de l’assemblage », rappelle-t-il pour défendre son modèle. Mais entre assembler un véhicule en Afrique et lui conférer une origine africaine, la Zlecaf trace désormais une frontière économique.

C’est là que se joue le véritable pari de SolarTaxi. Le défi n’est plus seulement de faire sortir 5 000 véhicules par an d’une usine de Prampram, mais d’accroître suffisamment la part de valeur créée au Ghana et sur le continent pour transformer cette usine en véritable base d’exportation africaine. Car sous la Zlecaf, l’étiquette « assemblé au Ghana » ne suffira pas. Le passeport commercial du véhicule dépendra désormais de la quantité d’Afrique réellement contenue sous son capot.